韩雪峰：疫情常态化下的物流之争及2021年展望

物流的竞争无论是疫情前还是疫情后一直都在持续的竞争中，这个争不会停歇，更不会因为有了更多的涌入者与崛起者就按照理想化的进度前行，其实永远不会。市场化的竞争会持续，关乎吃饭的家伙想打破也不会，因为要生存，所以物流之争这个话题会一直在，并且还会继续有不同的模式与组织出现。

但是不是一个组织出来了另外一个组织就消亡了？除非这个组织的核心能够将存量组织彻底的打败，否则共存将是一个永恒的现象。

一直以来都在思考一个问题：真的会因为一个组织崛起就让存量市场组织颤抖或是颠覆吗？好像真不是。

因为物流之争一直在，只不过当下看的更加的清晰而已，短期内的三个层级至少在今天一直存在。因为快递之争格局基本形成，已经没有什么核心的组织能够在短期内再次突破或是崛起，目前三大电商平台的物流体系基本已经健全，各自的快递体系在短期内的价格战将一直在。其他小的电商平台在快递服务上乐享其成，岂不乐乎。

三大核心力量推动物流之争

物流之争目前的三个层级在于网络型的快运企业，目前国内的前十名网络型快运企业这里不纠结直营还是加盟的模式，总体量也就是占据市场份额的10%不到，怎么能让足够大的份额中90%的操作者颤抖，其崛起的一个核心原因剔除基本的物流核心因素外，无怪乎三样核心力量的推动。

1）适时发挥加盟者自身的资源优势，将前端的生产力快速恢复释放，快速将社会生产力觉醒，让前端最大化；

2）资本高速的助推，让其快速规模化，形成具有一定资源的壁垒，但不是意味一直都会有资本愿意长期助推，合适时间的退出更关键；

3）借助短期价格战可以反哺各项组合，实现一定粘性后的战略格局，如运营稳定与服务稳定以及足够具有竞争力的核算价格。

三样核心力量成就了一个时间内一个领域内的短期崛起者，但是不意味着是足以可以消灭行业其他的因素。

物流矛盾下的存量市场挤压

物流行业发展需要的是百花齐放百家争鸣、而不是一家独大况且目前没有一家独大者，市场足够大，都想去试试，为什么很多场合一说到竞争，首先就是下压，而不是上升扩展？

比如今天的社区团购的巨头们，都是独角兽，为什么持续下沉，不断的围剿散小的菜贩，美其名曰是流量经济，新的商业模式。为什么不学习某些上天的独角兽或是科技的巨无霸，去实现物流顶端的解决方案，创造更多的技术并改善行业的标准才是王者。

由于自身物流行业发展现状决定了一定时期内的差异化与不均衡，导致今天看到诸多的是如下矛盾：

1）物流市场格局相对分散，核心竞争力相对网络型的布局与战略较弱，无法实现更多的组织竞争、缺少战团的攻击战；

2）物流的玩家相对较小，从事在一定时期内形成的中等规模或是单一的专线企业，在不确定下的竞争相对问题较多，加上行业发展的不均衡，导致今天的快运依旧还是相对较小，无法形成头部效应；

3）今天市场的资金为王，现金为王的能力对于散小的物流来讲相对较难，单独在投融资银行机构取得支持相对困难，所以一提到竞争大家都会下压；

4）受到一定区域和城市以及相对应的资源限制较多，缺少有效的高能组织，所以管理以及核心的尤其是今天所谓的数字化信息化能力相对薄弱，这也是今天竞争时会受到的挤压原因；

5）接班人以及核心组织团队的能力相对较弱，自身的培养机制相对缺少，这也是竞争时受到的诟病。

以上都是现在比较典型的诟病与看到下压的机会，但是有时想想为什么都会去下压去抢存量市场，最核心的攻击战就是价格战。

企业消亡两大核心因素

2020年灰犀牛、黑天鹅，反正能用的词汇都上台阶了，成功时说的都是真理，失败了的王者也是草寇，所以物流之争理所当然的就出现了今天的这个局面。其实现实不论哪一家都是如履薄冰，都在为前进苦苦拼杀，日子都不好过，有钱没钱无怪乎路径不同罢了，大了有大了的苦恼，小的有小的忧伤，物流何尝不是。

大的以为规模化成就边际成本，但是别忘了一个重要的事情，内部的组织管理，今天会发现大的倒下往往还真不是外部竞争，而是内部由外的破坏性，尤其是典型的组织障碍比市场竞争更残酷。

小的以为大要来了，吃掉或是消灭，自己就完了，其实也不是什么来了都颤抖，做好自己，做最擅长的那个自己，挺起胸膛迎难而上，也是一种好日子的选择，小的别忘了自身的优势，组织单元的优势、管理成本的优势，船小好调头。还是那句话，口袋有粮咱就不怕。

其实影响行业内的消亡目前看来源于两个最为核心的因素，第一是自己把自己干倒了，自身要求不严格，管理经营不善，资金断裂，客户流失，核心员工频繁跳槽等等；第二个就是城市变迁的拆迁，今年广州白云区的物流园整治，相信又会有不少曾经的企业无路可走，这样的消亡不是自身就能解决的，是基于一定城市周期而产生变化的，这样的方式现在越来越多。

反倒是到今天还没听说谁是因为某个崛起者或是涌入者的直接PK倒下的，唯一倒下的改变了模式是信息部俗称黄牛，交易方式发生了变革，但是人和业务还在，只不过不坐在交易大厅了。

还有一个变革的就是模式，其他好像还没听到，中国物流行业已经足够的高效了，成本已经磨平了，不要总是迷恋专家学者提出与美国零担物流快运去对比，信不信让这些专家来经营物流，成本会更高。如果都美国了，物流行业真的就是完全高效了吗？

反过来看回头前面的问题，为什么不能直面顶层市场，直接面对客户去做解决方案，快递行业的直客是流通的商家、简单的产地与平台为主的订单关系、其合同物流解决方切入与其服务相关联比如云仓、比如一揽子的仓干配与跨境合同物流解决方案，再比如顺丰并购DHL合同物流团队等案例，这些都是直接面对直客的方式。

反过来看物流行业的快运，除去几家老牌的快运企业有大客户服务部，有全球大客户服务资源。再看有些物流企业在面对直客时的解决方案感觉单一甚至瘦弱，核心原因还是产品不自信，都是一厢情愿的以为给出足够低的价格，有足够厚度的服务网络就够了，其实真错了，更不是因为有足够的现金流可以支撑直客足够长的账期，两者的本质差异还是有的。

在面对直客与大客户时传统的快运企业与合同物流企业和专线企业的直接PK，往往不占上风。以华东的苏州某物流园区为例，会发现界限的界定真的很重要，物流专线企业的大约70%左右的货源来源于合同物流三方企业，这些企业要做的就是协同三方把服务做好，运营做好，反观该地区所谓的物流头部企业的规模效应都没有得到很好的发挥或是没有很好的体现出其靓丽的优势。

综上才有向上压力大，增长缓慢。向下竞争很舒展，大有可期的感觉，才有了存量市场竞争的层级感，才有PK相互间的快乐与残酷。

分布广阔的物流从业小组织是中国物流组成的核心，更是疫情常态化竞争中大家伙向下PK最为直接的组织，一场竞争旷日持久，相信强中强中手，也相信小蚂蚁也能扛起大脊梁！

展望物流2021年

纵观2020年，一切都是在不确定的环境中度过的，物流行业从最初的一场交通部主导的免费大餐下快速复工复产，快速实现生产与流通，更是在后疫情时代再次迎来核心的关注。

有些时候想想在2019年的年度中听到的一句话今天听起来真实且有效：2019年是过往最好十年的总结，是最坏下一个十年的开启。听听看，一语言中，物流行业总是在不断的被展望被蹂躏下快速的觉醒，快速的发展壮大，物流行业的不屈不挠倒下一个崛起一个，从业者的精神实在可嘉，野火烧不尽。春风吹又生。

按照常理也来一次2021年的预判，首先澄清的是这不是专家的预判而是一个从业者内心的想法：

1）行业并购重组更趋稳定，强强联合依旧是主流，融合群体持续下沉，多种模式混合分三分天下；

2）物流行业将从产业链的需求链角度与供应链的服务链角度向产业融合的纵深发展，将作为核心的价值链存在，绝不是一个简简单单的降本增效；

3）细分领域的巨无霸会快速崛起，尤其是后疫情时代下的相关物流服务产业链的领域，比如冻品运输，比如医药冷链物流，比如干线整车领域，同时自建细分物流体系将会逐步释放出高度社会化竞争，实现逐步的企业物流到物流企业的转变；

4）持续融资在一定时间内还是物流行业快速发展，快速整合的最有效的手段，高举IPO大旗的不一定都能一蹴而就，持续引入资本还将是一个核心主流；

5）全网、区域网、城市网将是持续并举的一个时期，随着越来越多的玩家涌入，不同的需求对象的场景开始出现，站队、抢人、分裂、再组合的方式会持续，考验实力的还是货源集聚能力、持续盈利与股东分红能力、持续扩展核心竞争力与核心布局网络的能力，总有一种方式适合你的局面将会出现；

6）随着物流技术、物流设备的持续迭代，物流行业的高速竞争将加快，尤其是技术驱动，信息数字驱动，智能化落地、核心运力资源国产化等一些列的变化都将在一个侧面推动物流行业的高速发展，森林法则会持续加强，存量市场的竞争会加剧，这不仅是物流行业的竞争也是整体市场的竞争，优胜劣汰是孵化新事物的最好利器；

7）外包比例会持续增加尤其是物流业中的仓储、运输、配送以及其他相关领域，究其原因用自身所谓的技术与质量要求作为壁垒的只会不断提高自身的运营成本，无益于自身企业产品行业竞争，社会化的物流成本目前处于相对的低谷期，自营成本的提高，完全没有办法反哺竞争产品的前端，加之环节的协同作用，服务业外包将会更加的明显。

2020年所剩无几，除了感慨这一年的不易，更要感慨这一年的坚强、感谢过往的一切努力，感谢过往的一切付出。2021年即将来到，我们不寄望于如何的如何的美好，因为时间不等人，更不能寄望于淡化与忘却，一切都是需要持续努力与前进，目标就在前面，或大或小！活下来就是最好的成长，吾辈当自强，物流业加油！