华为发布演讲长文阐述智慧港口建设构想

在华为全联接大会2022期间，华为公路水运口岸智慧化军团CTO岳坤就“ICT新技术使能港口智能化，释放行业数字生产力”进行主题演讲。

以下为演讲全文：

港口是一个悠久的行业，已经有数千年的历史。无论科技如何发展，安全和高效是港口行业不断发展和追求的永恒的目标。随着人工智能、5G等技术的成熟，实现码头生产自动化已成港口未来发展趋势。自动化码头的水平运输技术路线应该怎么选择？这将是我接下来和大家探讨的第一个主题。此外，随着港口规模的发展，港口逐步走向集团化经营，数据也逐渐平台化和集约化。那么坚实可靠的数字化底座要怎么建？这是接下来我和大家探讨的第二个主题。

1993年，世界上第一个自动化集装箱码头在荷兰鹿特丹正式投产。在此之后，集装箱码头的自动化经历了近30年的发展，到目前为止，应该说没有人再怀疑新建码头要做自动化和智能化，现有码头的自动化和智能化改造也提上日程！这个过程中，堆场自动化和岸桥自动化的技术都成熟并规模化运营，而水平运输的自动化则是当前自动化码头建设或改造中的重点和难点。随着5G和无人驾驶技术的日益成熟，港口又是典型的封闭和低速运营场景，因此利用5G网络+无人驾驶IGV来实现港口的水平运输自动化就成为集装箱码头全流程自动化作业建设的行业趋势。

对于基于5G+IGV为主的水平运输的自动化，我们认为：水平运输是码头生产作业的核心环节，真正的水平运输系统一定要进入生产化，一定是用来用的，而不是用来看的，一定要能支撑商业的落地，实现规模化的运营。最近一段时间，我把全国各大港口基本都跑了一遍，非常感谢很多领导和专家都是知无不言，言无不尽，给了我很多指导和支持。很多专家提到，我们这是一个生产系统，生产系统是一个系统工程，一定要做到全局最优，推荐团队学习《系统工程》，我专门研究了一下，发现《系统工程》中有一个理论：任何环节不确定性一旦发生，产生的延迟效应累加将导致整体效率的大幅度降低。要提高整体效率的全局最优，一定要尽可能减少出错的“环节“，同时提升每个环节的”可靠性和稳定性”。

什么是水平运输最容易出错的环节？经过最近一段时间和大家的讨论，我们发现，最容易出错的环节是“人”，再专业的员工也没法做到7*24小时*365天像机器一样可靠。所以尽可能地减少人在水平运输环节的参与，是提升水平运输整体生产水平的一个核心环节。我们建议一定要尽可能地做“全无人内集卡水平运输”，部分码头在自动驾驶系统中，部分特殊环节需要人工介入，这些环节建议在未来可以进一步优化，提升全局效率。

另外就是如何降低“不确定性”的问题，如果把智能水平运输系统当作生产系统用起来，不确定性必须在三个方面下功夫：

一是人工接管率的问题。水平运输是个机械自动化系统，机械自动化系统也都有日常维护几率，以一个年吞吐量250万TEU的码头来看，平均下来每天远控接管率应该不高于5-10次，最好是少于1次。我们也了解到有码头的水平运输系统的接管率是5-6%，就是每天50-100次，这样的接管率应该说还有较大的提升空间。

二是满负荷常态化运营的充分验证。目前基于5G+IGV的智能化码头，软件控制逻辑的占比已经远高于之前的自动化系统。软件系统需要经过充分的调优和压力测试才能确保系统的长期可靠运行，我们建议是至少要经过6个月以上的满负荷常态化运营的充分验证，每年再进行1~2次大的系统性调优，才能保证整体水平运输系统作为生产系统的可靠性。

三是车路云网“协同“，车当然必须是智能的，但不能仅仅是几台智能的车就认为是生产系统，要考虑和路、云、网的充分适配，要考虑网断了如何协同？车坏了如何协同？路有障碍如何协同？云端要考虑和海关交通等系统如何协同等。我们相信，如果我们的水平运输系统能够做到以上四点，智能水平运输系统就一定会成为生产作业的必备系统，大幅度提升码头的生产作业效率！

说到水平运输，我们不可避免要谈到一个话题就是混行的问题。我们公司内部开了一个会，决议是我们面对客户的商业解决方案还是不推荐公开道路做混行。其中主要两个原因，一个是刚刚提到的人的不确定性带来的整体效率减低的风险；二是有人存在的AI场景的法律法规还在完善中。

昨天我刚刚收到我们公司在欧洲同事发来的邮件，沟通欧盟对于基于AI的设备的相关法律遵从要求，我摘录两条：“1、任何情况下， AI人工智能的优先级不能高于人；2、异常情况下，AI能被人工远程控制或自毁，确保安全”。我和研发部门的同事沟通过，如果在开放道路要完全遵从这两条，大概还需要3-5年甚至更久的时间。可能会有人问，欧盟的法律和中国有什么关系？我想提醒的是，技术和法规从来都是相辅相成的，历史上中国的很多法律定义也都会参考国际法规，特别是欧标。我们的企业和产业也是要走向全球的，所以用法律遵从的确定性来应对国际环境的不确定性才是我们的最佳选择。

垂直岸线可以不混行，水平岸线全混行需要考虑技术和法律的遵从问题，所以在当前的历史阶段下，我们推荐的方案是：基于时空区隔的有限混行，同时做好未来向“完全混行”的演进。我知道今天我在这里讲这个话，有些业内专家可能会说：我们要的就是混行，要的就是解决行业难题，要的就是绝对领先。你不支持完全混行，我们就不谈了。我想提醒的是，我非常理解各位想解决业内难题，获得绝对领先的心情。如果您做的是一个科学实验，不是作为生产系统，追求先进没有问题；但如果想让这个系统成为一个完善的生产系统，我们建议选用当前最成熟的技术并面向未来演进，这是一个更优的选择。

华为和天津港合作，助力天津港第二集装箱码头打造了“5G”+“L4级自动驾驶”的“少人、无人”智慧港口，使用了全无人水平运输，司机需求减少超300，缓解集卡司机招工难；76辆车满负荷常态化运营超12个月，行驶数百万公里，接管率低于千分之一；全解耦生态，“车路云网”协同。

接下来我们探讨一下第二个话题，如何给各个港口集团构建“坚实可靠的数字化底座？”首先我们看看挑战在哪里：

第一：在当前国际形势下，有组织、有目的的网络攻击事件频发，已成为港口安全运行的重大威胁。从2018年到2021年，勒索攻击事件增加了350%。每11秒就有一个组织遭到勒索软件的攻击。更糟糕的是，49%支付了赎金的企业，仅赎回了部分数据或者根本没有赎回数据，80%支付了赎金的企业还遭到了二次攻击。对于企业而言，勒索攻击的威胁已经不是概率问题，而是时间问题。所以加强网络防御、保护数据安全对港口而言，已迫在眉睫。

第二：随着港口向数字化、智能化加速转型，网络已从通信保障支撑，转为港口生产业务关键要素。安防、远程控制、无人驾驶、业务协同、指挥调度，都承载在这张网络上，延迟、带宽、可靠性都将直接影响港口生产业务的稳定运行。网络故障是码头生产安全的巨大隐患。我前段时间听到一个故事，有个码头由于偶发原因光纤突然中断，因为正在作业，领导要求作业不能中断，实在不行就多加派人手，用之前的人工作业方式，用纸笔记录，但是发现这个行不通，因为现在这种人工方法码头已经没有几个人会了。后来由于抢修得快，也就很快恢复，没有对生产作业造成影响。但这个情况说明，我们现在码头的网是断不得的。

第三：国家相继出台了《网络安全法》《数据安全法》《关键信息基础设施安全保护条例》等一系列法律法规。今年4月，国资委《中央企业责任人经营业绩考核办法》中将网络安全纳入央企责任人经营考核，如没有落实相关规定造成的网络安全事故将等同于生产责任事故被问责。我拜访过很多港口和码头，相关领导都非常重视，也感觉压力很大，如何解决这类问题，我们的建议是三点：

第一点建议：把港口的数据中心建的像银行一样可靠。刚刚我们提到了勒索病毒和网络攻击问题对企业的困扰，经过分析我们发现，这类攻击主要是针对24小时连续作业的企事业单位，如加油站医院码头等，但几乎没有对银行的攻击，原因是银行的数据已经做了多重防护，易守难攻。据我们了解，大多数银行都实现了两地三中心的数据中心，实现双活保护。

这里我特别给大家汇报一下银行的SAN/NAS一体化双活是什么？首先双活就是主备实时在线，不是A/B，A坏了切换到B需要倒换，因为倒换就会出现数据不一致。银行因为要算钱，每1毫秒的数据都需要完全一致，于是银行就要求是双活，先是对于结构化表格数据需要SAN双活，后来由于人脸转账等业务的需求，又需要非结构化视频数据的NAS双活，所以现在银行在大量部署SAN/NAS的一体化双活来确保数据安全。可能有人会问，每1毫秒都双活，如果遭遇到病毒，岂不是两套系统都有病毒了，这个问题我们也考虑到了，不仅要双活，还要每15秒一个镜像，一旦出现病毒攻击，可以回退到攻击前的一个镜像，确保数据安全防勒索。

第二点建议：把网络建得像运营商一样稳定，达到五个九的可靠性。可靠性有专业词，叫做四个九、五个九和六个九，差别是四个九每年中断不超过60分钟、五个九每年中断不超过6分钟、六个九就是平均每年中断不超过30秒。典型的六个九的需求是铁路，曾经有铁路的专家给我们介绍过，说他们的要求三十年出一次故障，但一般生命周期也就十年，所以原则上要做到生命周期内不坏。这个可靠性成本太高，码头没必要。

五个九就是运营商的可靠性，我们大家平常使用的手机宽带业务都是按照五个九的可靠性来设计和要求的，大家能感知到基本上几年偶尔遇到一次中断。我们现在的码头大部分是四个九的可靠性，随着业务的进一步发展，我们建议码头的网络规划和设计要求要向五个九靠近。这里对于光纤组网的码头，如果要做到五个九，我们建议要逐渐从环路组网向Full Mesh演进。

第三点建议就是，要有未雨绸缪的心态，落实好国家相关政策要求，打造全栈安全的数智基座。这里我谈一点，用先进替代先进。第一个先进指技术领先，第二个先进指先进来这个领域。经过这几年持续的研发投入，华为做到了向下扎到根，可以提供全栈先进的方案，包括鲲鹏、欧拉、高斯等系列软硬件平台，已经在各行业得到广泛的应用。据工信部的数据，仅欧拉操作系统就装机超过了170万台服务器。华为也期待在这个领域和各个港口码头展开充分的合作。

大家都知道，华为是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商。去年10月30日，华为成立了海关和港口军团，近期我们与公路军团整合，更名为公路水运口岸智慧化军团。也许有的客户会有疑问，华为整合成这个新军团，那在港口的投入会不会有变化？在此我为大家解释一下，华为军团整合是为了形成合力，更好地服务好我们的港口等客户。华为在港口领域的投入不会变，只会更深入。我们依然是深耕ICT技术、聚焦价值场景，有所为有所不为。

华为聚焦于ICT的产品，比如网络中的5G、F5G的光和智能感知、计算、存储、云、自动驾驶部件、数字能源，并且基于此形成了一些产品组合，包括港口智慧ICT基础设施7张网、港口AI算法模型资产服务、效率持续优化工具与服务和绿色低碳。同时军团基于港口行业在有价值的场景中的需求和问题，结合华为ICT基础设施能力，联合伙伴提供有价值的解决方案，包括智能闸口、智能理货、港机远控等。有所不为，指的是很多场景并不是华为能够提供的，比如岸桥、场桥的电控、码头TOS系统等，这类场景由伙伴提供方案，华为提供ICT支撑。

今年8月18日，华为及另外20家初创成员单位，共同成立了智慧港口全球创新实验室。除了军团外，同时提供支撑的还有华为2012实验室的6个研究院，华为7大产品线，还有OpenLab全球11个实验室，共同对智慧港口全球创新实验室进行支撑，目的是打造一个行业连接器，连接产学研用，连接行业难题，连接ICT技术。通过这个实验室，我们希望能共同解决行业的难题，形成行业的标准，树立行业的样板，最终携手共同走向未来。目前又有数十家产学研用的企业提出了加入申请，按照计划，明年年初按照实验室的章程统一讨论这些新会员的入会申请。