运费一降再降！新能源是不是物流企业的救命稻草？

当物流行业的价格战不断击穿成本红线，"每公里运费跌破0.5元"的警报在长三角、珠三角等货运市场频繁拉响，传统燃油轻卡每公里1元左右的硬性成本如同悬顶利剑。在这场能源革命的进程中，一个行业共识正逐步形成："继续用燃油车打价格战，本质上是用上个世纪的工具解这个世纪的方程。"

新能源物流车带来的颠覆性价值，绝非简单的"油改电"成本置换。数据显示，一些头部企业通过构建新能源运力+资产运营体系，已实现单票成本较传统模式下降近30%，这相当于在行业平均利润率不足5%的困局中硬生生撕开一条增长通道。更关键的是，政策端加速收紧的城市路权重构与碳排放壁垒，正将新能源车辆从"可选项"倒逼为物流企业获取核心竞争力的"必选项"。

这场变革的本质，是物流价值链条的重构：当行业集体困于"运输成本"的二维厮杀时，新能源正在打开"能源剪刀差+路权溢价+管理增值+场景化服务"的四维战场。那些仍将新能源车完全等同于"电动货车"的观望者尚未意识到，他们错失的不仅是每公里0.5元的成本优势，更是一个构建差异化竞争力的战略窗口期。

本文提供的518模型（5大视角、18个子项），就是帮助物流企业形成系统评估和选择新能源商用车的视角，从而在运费内卷的当下建立起自己的差异化优势。

一、能源路线视角

1、电与醇：

选车首先是选能源技术路线，一般来讲，纯电适合同城，甲醇更适合跨城；纯电适合南方，醇氢更适合寒区，因为全世界70%的地区都存在冬季，而面对冬季电车续航打折的挑战，这个时候再大的电池包都很难彻底解决，但甲醇的凝固点在-97.8摄氏度，在冬季续航几乎没有影响，可以说是目前寒区新能源的最优解；

2、氢与醇：

氢燃料有着环保、续航长、维护成本低等优势，但同时也有着整车购置成本高（目前主要靠补贴）、加氢站不完善、氢的储运成本高、产业生态不完善等短板；而甲醇相比氢燃料，一方面储运更安全且成本更低、另一方面甲醇加注等基础设施建设难度更小、最重要的是甲醇能源来源广泛且产业链成熟度更高，这就意味着甲醇具备了更好的社会化使用基础；

3、充与换：

充电模式在快充约1小时出头，可以利用吃饭、休息的时间进行补电；换电模式虽然可以缩短至5分钟，但对换电站布局密度有要求，并且换电站本身也有成本，同时还要评估自身的场景是否达到了“人停车不停”的强度，从而需要用换电模式来解决没有充电时间的痛点。当然，换电模式也有除换电时间以外的优势，就是通过对电池的集中持有、管理、处置，来拉长整车的使用生命周期，同时减少客户的车辆维护成本（客户只需对车身进行维保）。

二、 功能参数视角

4、续航里程与电池度数：

根据业务半径选择电池度数，重点是防止出现电量冗余而导致不必要的成本增加。纯市内配送（如商超门店、社区团购配送等）通常需要只支撑200km以内续航，因此选择100kwh以内电量的车型就足够了；而城郊或主城与卫星城之间的运输往往在200-300km左右，此时需要升格到100-130kwh的大电量车型；而跨城运输（如省内专线、相领省专线）的里程会达到300-600km之间，纯电车型己经很难满足，则需要换个思路，切换到甲醇这样的长续航增程式车型。

此外，还需要注意实际续航与标准工况的差异，尤其是纯电车型在冬季极寒环境下续航可能衰减30%乃至更多。

5、方量与上装：

VAN系车（如微面、中面、轻客）适合轻泡货、高频、多点的平台物流配送或是自备用车，卡系车（轻卡、中卡）适合重货、大件、固定线路的合同物流运输；

VAN系车的上装无法变化，而卡系车上装可以变化的特征使得轻卡车型具备了适应多场景的特点。比如2.1M标箱适配大多数城配和快递传站场景；2.3M高货箱适配大体积、低密度的轻泡货，可以用较低的边际成本就实现多装2方货；栏板车型适配需要频繁装卸以及不规则的货物，比如建材和各类大件，尤其是栏板是维护最简便成本最低的上装形式，特别适合中小规模的运输业务以及个体户自备；仓栅车型因其同时兼具良好的通风性和装卸便利性，适配绿通运输、担散货等各种场景，还可以搭配雨布使用，堪称万金油。

6、载重与底盘：

之前物流行业的普遍印象是，燃油车拉得多，可以重载，但新能源车只能拉轻泡货，其实新能源轻卡也有不同的底盘配置，除了6T底盘外，还有承载能力、底盘结构和动力系统强化程度都更高的7.5T底盘，再配备汽刹制动，完全可以应对合规条件下相对重载的场景。

三、TCO（全生命周期成本）视角

7、整车购置成本：

传统的认知是新能源物流车购置成本比传统燃油车高30%-50%，但目前几重因素使得新能源物流车的价格向燃油车逐步靠近，经济性越来越高：首先是新能源车免购置税，以及部分地方叠加了新能源购置补贴和运营补贴后，价差缩小；其次是原材料碳酸锂价格下行，使得占整车成本较大的电池包降价，车价进一步下行；最后是市场上增加了像远程醇氢电动轻卡这样的增程式车型，由于主要依靠甲醇驱动，搭载的电池包度数很小，也进一步的压缩了整车成本；

8、能耗成本：

新能源车的能耗成本优势主要来自于油电差与油醇差，以轻卡为例，单公里油电差大约在0.5-0.6元左右；油醇差则在0.3-0.4元左右；

9、维护成本：

新能源车由于机械结构相对简单，所以故障率相对低，因此一方面保养项目更少、维护成本较燃油车低30%-40%；另一方面保养频率更低，这就节省出了大量的进站时间；

10、管理成本：

新能源物流车由于天生实时在线，智能化程度更高，所以通过数字化管理系统，物流企业可以实时监控车辆状态和参数，优化调度和运营效率，实现人车比提升和管理成本降低；

11、残值：

新能源车过去在残值上面临的挑战在于：动力电池价格跳水和缺乏成熟的二手车评估体系，但随着碳酸锂价格趋稳和新能源车保有量的增加，这两个问题都会随时间推移而解决。

四、租售选择视角

12、购买适合场景：

（1）长期稳定需求：若业务量稳定且日均行驶里程高（纯电轻卡>220KM/日，醇氢轻卡>400KM/日），购买更经济，视不同车型，3年以内，甚至于2年不到即可收回投资；

（2）现金流可以支撑：需承担首付（车价10%以上）及保险，适合现金流相对充裕的企业；

（3）定制化需求：需特殊改装时，购买可以灵活适配，而租赁只能是标准上装和主流配制。

13、租赁适合场景：

（1）试水或短期需求：通过租赁（月租约1500-5000元不等）降低试错成本；

（2）对未来不确定的防御需求：担心与甲方运输合同不能续签，导致无法全生命周期续还车贷的需求；

（3）资产出表需求：需要变重资产为轻资产，变投资为费用。

五、用车生态视角

14、 充电与补能：

充电便利性直接影响车辆运营效率和履约时效，但目前国内充电桩的硬件基础设施己经铺设完善，并且轻型商用车的充电桩和乘用车是可以复用的，所以需要关注的不是有没有实体充电桩，而是有没有便利的线上线下一体化充电平台解决方案，能够实现一平台聚合多桩，桩站折扣实时同步，以及物流企业视角下需要穿透至单车的能耗管理，所以在选择车辆的同时，还要选择背后的主机厂能否提供充电解决方案，比如远程对物流企业就提供了“慧充电”平台，来解决以上痛点。

15、 数字化与智能化管理：

基于新能源整车实时在线的特性，尽可能选择支持智能网联的车型，通过主机厂自研系统实现车辆状态、能耗数据的实时监控，包括利用车联网数据积累来分析车辆利用率、路线规划，减少空驶，同时用数据反哺决策。

16、自动驾驶：

随着智驾技术的发展，L2乃至更高级别的智驾，己经逐步从乘用车向商用车迁移。比如远程的由龙智驾，仅8小时就可以完成1000多个智驾模型的训练，车端还配备了总算力高达508TOPS的车载智驾芯片方案，所以可以根据干线、城市配送、港口园区等不同物流场景，为物流企业灵活定制开发智驾方案。未来己来，物流企业可以识别一些相对封闭以及点对点直达的场景，在这些场景中重点投放搭载智驾的新能源车辆。

17、通行便利与路权政策：

很多城市针对新能源物流车开放了全天候或分时段的通行权，优先选择政策支持区域的适用车型，可以很好的形成与燃油车履约优势；同时也要关注“双碳”政策下的地方补贴动态，部分城市对新能源物流车推出了购置奖励和运营补贴，都能一定程度上降低用车成本。

18、售后服务：

最后就是很多物流企业关心的售后，除了常态化的服务网络覆盖、技术人员资质、服务响应能力之外，笔者提供另外两个视角：1、保有量；2、乘商通用性。即优先选择保有量高的新能源车型，因为保有量可以驱动服务网络覆盖和备件供应速度；同时选择那些乘商并举的品牌（既同一主机厂既有乘用车也有商用车），因为乘用车相比商用车往往体量更大，类似吉利远程这样乘商并举的主机厂可以实现在零部件层面的通用，因此在零部件备化和规模降本方面都更有优势，也能一定程度降低物流企业的售后成本。

最后送上518模型的结构总图

作者 | 秦愉

来源 | 物流沙龙

秦愉：吉利远程-轻商RKA&生态产品业务线总经理。拥有十余年世界500强企业商用车、物流及互联网行业经验，曾在阿里巴巴集团及传化智联任职，对商用车+物流+互联网领域的融合发展有着深刻研究及实践经验。

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场